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物流成本到底是什么？

“物流成本”在国家标准《物流术语》中有非常明确的定义，即“物流活动中消耗的劳动力的货币表达”。 简单地说，就是“一件商品在包装、仓储、装卸、运输等物流活动过程中所发生的成本”。 所有费用”。 以普通快递为例，寄一个标准包裹到另一个城市的费用是15元，这就是“物流费用”； 发送10个标准包裹即为“物流总量”； 总成本为150元，即“物流总成本”。 可见，仅靠物流总成本并不能准确判断物流成本的高低，因为还必须考虑总成本背后的物流总量。 如果只看总成本而不考虑总量来讨论成本问题，很可能得出与事实完全相反的结论。

与美国相比，中国的物流成本是高还是低？

根据交通部和中国国家统计局公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和道路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍（倍数为在四舍五入之前计算）。 详情如下：

2011年（2011年后美国数据未公开），中国物流总成本8.4万亿元，美国物流总成本8.1万亿元，中国物流总总量（货物周转量）15.9万亿吨公里，美国物流总量为9.4万亿吨公里，物流成本除以物流总量得到的物流成本，中国为0.53元/吨公里，美国为0.86元/吨公里，美国国家是中国的1.62倍； 在交通运输方面，2011年我国交通运输总成本4.4万亿元。 美国的交通运输总成本为5.1万亿元人民币。 中国运输成本为0.28元/吨公里，美国为0.54元/吨公里。 美国是中国的1.95倍。 如果仅看公路运输，中美之间的公路物流总量分别为5.1万亿吨公里和4.2万亿吨公里。 道路运输总成本分别为2.7万亿元和4万亿元。 公路运输成本分别为0.53元/吨公里和0.94元/吨公里。 美国是中国1.79元/吨公里。 次。

（注：美国数据来源于《国家运输统计》（仅至2011年）和美国供应链管理专业协会的《State of》；中国数据来源于国家统计局《年度数据》和《全国物流运行》在2011年”）

需要看到的是，2011年，中国的油价比美国高出20%左右，这使得中国的物流成本优势更显可贵。 中国的物流成本之所以远低于美国，不仅因为其劳动力成本优势，还因为我国快速发展的交通基础设施网络。 对此，美国总统奥巴马在参加华盛顿商业圆桌会议时表示，“中国通过APEC北京峰会展示了全新的基础设施，美国的基础设施与之相比相形见绌，而中国政府拥有强大的基础设施项目执行能力”。 ，随着时间的推移，美国的竞争优势将会被削弱。” 换句话说，改革开放后中国政府大力发展交通基础设施的目的就是为了提高物流运输的效率和能力，降低物流运输成本。 目前，它还建成了世界一流的高速公路和铁路网。 在这种情况下，还说中国的物流成本持续上升，甚至远高于其他国家，这违背了政策的初衷，也不符合逻辑。 也否定了中国交通几十年来的发展成就。 有人说，根据收费公路政策修建的高速公路推高了物流成本。 这是否意味着如果不修建这些高速公路，中国的物流成本会更低、物流效率会更高？

“物流总成本占GDP的比重”反映了什么？

“物流总费用”是指国民经济各方面社会物流活动支出的总和。 其水平取决于“物流总量”和“物流成本”两个因素。 当物流成本一定时，单位GDP的物流总量越大，“物流总成本占GDP的比重”就越高。 可见，“物流总成本占GDP的比重”并不能真实反映物流成本水平。

“物流总成本占GDP比重”这一指标实际上是一个反映经济结构的中性指标。 它与一个国家的发展阶段、产业结构、土地面积、资源分布、人口布局等对物流活动的总需求直接相关。 关系。 其实它的级别和级别没有什么区别。 并不是说越低越好，也不是越高越好。 它只是反映了一种客观的存在状态。 人口多、面积大、资源分布不均、生产总量大、发展快的国家，自然物流量大、物流成本高。 一个人口少、面积小、资源分布均匀、生产总量小、经济社会发展阶段稳定的国家，自然物流总量小、物流总成本低。 从GDP来看，有的GDP创造过程几乎没有物流需求，如信息传输、软件开发、文化教育、金融活动，而有的GDP创造则需要大量的物流活动，如基础设施建设、房地产开发等。 、农产品流通等。 可见，各国产业结构和国情的差异，会导致物流总量和单位GDP物流总成本的不同。

有人曾建议政府对“物流总成本占GDP的比例”设定上限，以“降低中国的物流成本”，理由是“每降低一个百分点，就会创造数千亿新的经济效益”。 如果这样的方案被采纳，意味着一旦每年社会物流总成本达到上限，公路、机场、铁路、管道等货物运输就需要关闭到年底，只有能够满足条件的行业才能进入。没有创造GDP的物流运输将被允许开始运营。 这显然是非常不现实、行不通的。 中央在分析研究2016年经济工作时提出，帮助企业降低物流成本，也是指单位重量里程物流费用的概念，而不是占GDP比重的概念。

中国的物流绩效是高还是低？

2007年，世界银行首次发布“物流绩效指数（LPI）”。 此后每两年发布一次，对各国物流绩效发展水平进行评估和排名，综合分析物流能力和竞争力、基础设施质量、物流时效等。 根据世界银行最新发布的《2014年全球物流绩效指数排名》，中国得分为3.53（按5分制计算，第一名德国得分为4.12）。 我国在160个国家和地区中排名第28位，在中等收入国家中排名第2位，充分肯定了我国交通基础设施建设和物流业发展取得的成就。 同样是人口大国的印度，得分为3.08。 在160个国家和地区中排名第54位，在中等收入国家和地区中未进入前10名。 需要注意的是，中国和印度的“物流总费用占GDP的比重”分别为18%和13%。 可见。 “物流总成本占GDP的比重”低并不意味着物流绩效水平高，因此“物流总成本占GDP的比重”并不是物流效率或物流业发展水平的指标。 由于产业结构和国情的差异，“物流总支出占GDP的比重”实际上更适合同一国家和地区的历史纵向比较，不具备跨国横向比较的意义。

除了物流以外的其他领域也是如此。 比如，以旅游业为支柱的国家，旅游总支出占GDP的比重自然就越高，以农业为支柱的国家，农业总支出占GDP的比重自然就越高。 它纯粹是一个国家特点和经济结构的反映，不能反映一个国家的农业成本或旅游成本。 教育和研究经费占GDP的比例并不代表教育和研究费用的水平。 从另一个角度来看，大的物流总量带来更多的物流成本，这也意味着物流行业更多的收入，这也可以视为物流行业繁荣发展的体现。

物流总成本是不是越低越好？

当物流总量一定时，物流总成本低表明物流成本相对便宜，但这是以物流能力能够满足经济社会发展和人民生活的物流需求为前提的。 还有一种特殊情况，就是物流需求明明很大，但由于运输工具、基础设施严重短缺等物流能力的限制，实际完成的物流总量很小，这也会使总的物流成本很小。 例如，改革开放初期，由于公路基础设施严重落后，沿海港口货物无法运出，或者在极其贫困落后的国家或地区没有任何交通基础设施和运输工具，或深山老林中。 对于不通公路的村庄，由于无法开展物流活动，其“物流总量”、“物流总成本”以及“物流总成本占GDP的比重”可能很小甚至接近于零。 但这绝不意味着该地区的物流成本“超低”或物流效率“超高”。 相反，在该地区开展物流活动极其困难，成本也非常高。 你可以想象维和部队在非洲落后的丛林地区执行援助任务。 由于没有道路，救灾物资只能通过直升机运输也是可以理解的。 可见，物流总量和物流总成本不仅受经济社会对物流活动需求的影响，还受到物流能力的制约。 因此，“物流总成本占GDP的比率”这一指标不能用来判断一个国家的表现。 物流发展水平或物流效率水平。

为什么从上海运货到北京比运到美国贵？

有人试图辩解中国物流成本高，称“从上海运货到北京比运到美国还贵”。 这实际上是一种偷偷摸摸的观念转变。 因为上海的货物运到北京是用集装箱卡车，而货物运到美国是用大型集装箱船。 这是两种完全不同的交通方式，满足完全不同的交通需求。 比较仅反映不同运输方式之间的成本，根本不是国家之间的物流成本。 而这个说法反过来也成立，那就是“从新奥尔良运送货物到华盛顿比运到中国更贵”。 但这并不意味着美国的物流成本就一定比中国高。 打个简单的比方，从北京火车站到首都机场乘坐出租车30公里需要100元，而乘坐火车到422公里的秦皇岛只需54.5元。 但这并不意味着北京的出行成本是秦皇岛的28倍。 如果真要比较物流成本，其实很简单。 1公斤标准体积货物由UPS（美国运通公司）从华盛顿寄往芝加哥。 行程1126公里。 物流费用8.58美元，约55.74元人民币（已含）。 包装、仓储、装卸、管理、信息、运输等所有费用）。 在中国，从北京到上海的旅程为1,235公里，比前者长111公里。 还是委托UPS，物流费用只要20元，大约是美国的三分之一。

结论：呼吁重新审视物流发展问题

当然，物流成本低并不一定意味着物流效率高、物流水平高，就像劳动力成本低并不意味着工人效率高一样。 我国物流业在安全性、可靠性、时效性、信息化等方面与发达国家相比还存在较大差距。 然而，正是由于对物流成本问题的误解，在一定程度上掩盖了这些研究的真实需求。 解决了问题。 现在谈到物流发展，公众、学者甚至一些政府部门都认为是一个成本问题。 似乎只要降低成本，所有问题就会消失，导致大量的精力和注意力被浪费。 一些地方政府提及物流发展时，只说“减免、补贴”，这使得一些物流企业的诉求是“等、靠、要”，完全忽视了营造公平竞争的市场秩序的重要性、完善法律法规，提高自身管理运营水平。 重要的。 一些地区甚至出现了具有行政垄断性质的特殊政策，如对省内运输企业或省内运输煤炭的卡车给予补贴，对省内港口运输集装箱的卡车给予通行费优惠等。 为了发展本省物流业，变相限制外地货物、物流运输企业进入本省市场，人为制造不公平竞争的市场环境，损害其他行业权益，造成不良后果拆除东墙以支付西墙费用。

当前出现的这些问题，与“物流总成本占GDP比重高就意味着物流成本高”的误导观念密切相关，影响了公共政策的科学制定。 对此，有关部门应重新审视物流发展问题，对一些影响较大的谣言及时予以澄清，避免“谣言百遍、当真”的不良后果，让大家的注意力重新回到物流发展的那些重要方面。中国物流发展。 只有这样，才能促进物流业健康发展，利用公平竞争的市场机制提高物流效率，合理降低物流成本。

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